前几年在调试电动汽车与直流充电桩连接的过程中确实遇到过不少问题。比如直流充电桩应该输出12V还是24V，充电桩和电动汽车同时进行绝缘采样导致互相干扰等一系列问题。有一部分原因是当时有些充电桩还在沿用2011版国标的定义，还要一部分原因是有些运营商特意根据已购车型的情况定制充电桩，导致后续采购的新车无法兼容。本文还是结合国标梳理一下规定的要求。

1.充电接口

在交流充电中车辆的低压供电和CAN通信都是在车内完成的，因此与交流充电桩的连接接口就较为简单。而在直流充电中车辆需要与直流充电桩建立CAN通信，并获得低压供电输入，因此多了A+，A-和S+和S-的连接。

2.连接顺序

在连接的过程各个触头长度设计的不同形成了一定的连接顺序。先是PE最先接触，然后依次是CC2，高压DC+和DC-，低压A+和A-，通信S+和S-，最后是CC1。

3.电子锁止装置

国标要求直流充电和交流充电电流大于16A的场景下，应具备充电枪电子锁止功能。不同的是交流充电连接中，电子锁止装置需要安装在车辆插座上。

而直流充电连接中，锁止装置需要安装在车辆插头上；同时充电桩具备判断是否锁止的能力，即需要有反馈电路。

4.温度传感器

GB/T 18487.1‐2015中要求额定电流大于16A的情况下，车辆插座需要设置温度监控，且车辆需要进行过温保护。这一方面是考虑不同品牌的插头和插座在互插过程中可能出现一定程度的匹配问题，从而使接触不够充分。另一方面，插头插座长期使用后的积尘问题、老化问题将导致接触电阻增大。进行温度监控可有效预防上述两种情况导致的风险发生。

5.低压供电

在2011版国标中A+和A-可以是12V也可以是24V，也就是说乘用车和商用车在直流充电上是存在兼容性问题的。因此在2015版国标中统一将A+/A-定义为12V。那么这里可能会带来一个新问题，12V供电无法满足商用车BMS的供电要求。有一种处理办法是BMS将A+/A-作为唤醒信号，BMS的24V供电由整车提供。

6.额定充电电流和电压

这里比较有意思的点在于，在GB/T 20234.1‐2015 通用要求中定义直流充电桩额定电压不允许超过1000V，额定电流不超过400A。但是在GB/T 20234.3‐2015 直流充电接口中说明以模式4及连接方式C的车辆接口，其额定电流不超过250A。个人猜测未来可能会有支持大功率充电的接口标准，因此在通用要求中将电流值设在400A。而在采用现有直流接口的条件下，单枪电流是不能大于250A的，若车辆充电电流需要超过250A的情况时，就需要通过双枪来实现。

7.绝缘监测

充电桩和电动汽车均有绝缘监测的功能，在互相高压未连接前，充电桩和电动汽车各自进行绝缘监测。一旦高压连接两者变为一个整体系统时，则充电桩必须立即停止绝缘监测，以免影响的电动汽车绝缘采样精度。此前很多充电桩并未按该要求执行，导致充电过程中常常因为绝缘故障报警中断。除了绝缘监测以外充电桩和电动汽车需要各自负责自身的接触器粘连监测。

参考文献：

• GB/T 18487.1‐2015《电动车辆传导充电系统 一般要求》

• GB/T 20234.1‐2015 《电动汽车传导充电用连接装置 通用要求》

• GB/T 20234.3‐2015 《电动汽车传导充电用连接装置 直流充电接口》

• GB/T 27930‐2015 《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》